蒙华铁路靖边东站路堑段，工人正在开展边坡防护施工。 许伟 摄
陕西靖边，铁路建设者们正在拉近陕甘宁和内蒙古能源“金三角”与我国第二大缺煤区鄂湘赣的距离。北起鄂尔多斯，南至江西吉安，全长1800公里的运煤专线——蒙华铁路，正从靖边西北的毛乌素沙漠腹地向黄土高原延伸。建成后，这条世界上一次建成里程最长的重载铁路和国内规模最大的运煤专线，每年将向华中地区输送超过2亿吨煤炭。
日前，《工人日报》记者来到陕西、内蒙古交界处的铁路建设工地，探寻这条“北煤南运”战略通道背后的故事。
“天然”的奖章
入夏以来，沙尘渐渐退去，连续几日的降雨让毛乌素沙漠渐渐有了绿色，沙丘上重新有了沙燕的身影。此时，正是
中铁四局蒙华铁路MHTJ-3标段的施工“黄金期”。
“两个月前风沙还很大，基本上每天下午都会来一场，在工地上站上10分钟，衣服裤子口袋里就能灌满沙子。”一工区的安全质量负责人屈圆不愿错过眼前的好天气，正抓紧对工程质量进行检查。
由于是蒙华铁路架梁和铺轨的始发段，这里的各项建设一直紧锣密鼓地进行，目前土建工程已完成80%。“土建基本进入收尾阶段，很多问题不蹲下看一看是发现不了的。”每天，屈圆都要在他负责的已基本成型的10多公里路段上来回巡查两遍。
与屈圆不同，何海兵的主要工作是“坐着”。 何海兵是蒙华铁路蒙陕段节点性工程——跨惠桥水库特大桥“第一墩”的塔吊司机。这根桥墩矗立于惠桥水库当中，桩基深超过60米，高度超过70米。
何海兵每天需要在塔吊上工作10个小时以上，每一次作业，都需要注意力高度集中。手握操纵杆、俯身向前是何海兵主要的工作姿态。长期保持“上帝视角”，让这个才24岁的小伙子患上了腰疼的“职业病”。
但何海兵认为这不算什么，“在塔吊上，能看到不一样的风景，而且看着大桥一天天变长，也很有成就感。”
西北地区干旱少雨，地处高原的紫外线尤其强烈。皮肤黝黑，成为3标段的建设工地上每一位建设者的共同特征。“脖子、手臂、脚腕，甚至是脸上眼镜架遮住的地方，每一个部位都是‘泾渭分明’。”一工区负责人王辉辉习惯把晒痕看作荣誉，“回家我就跟儿子说，这是爸爸修铁路得的奖章。”
“变样”的铁路建设
蒙华铁路是我国修建的第二条超长距离运煤专线。第一条运煤专线大秦铁路，全长653公里，修建历时7年。30年过去，全长1814公里的蒙华铁路全线动工，建设工期计划缩短至5年。随着经济实力和技术水平的大幅提高，我国铁路建设已“变了模样”。
在蒙华铁路白城隧道，为隧道量身定制的世界首台马蹄形盾构机，正在黄土高原深处日夜轰鸣。
全长3345米、最大埋深81.05米的白城隧道，穿越砂质和新黄土层，地上、地下环境复杂。如果采用传统隧道矿山法施工方式掘进，不仅工期大大拉长，而且存在安全隐患。“如今，有了盾构机，隧道施工又快又好又安全。”
隧道工程负责人申德芳介绍，马蹄形盾构机自始发掘进以来，先后成功穿越了浅埋层、天然气管道、包茂高速等重大风险源地带，成功规避了安全风险源。“现在日均掘进超过8米，单日掘进一度创下16米的记录。”施工进度提高3～5倍，投入人力却比以前大大减少。
在已经突破千米大关的白城隧道内，记者看到，随着刀盘滚动的轰鸣，14根巨大的千斤顶推动盾构机向前挺进。刀盘铲出的沙土石方直接由输送带运出，盾构机身后预制管片随即拼装在岩壁上……整个过程一气呵成。
在
中铁四局蒙华铁路MHTJ-3标段，共有4座混凝土拌合站。一套先进的试验室、搅拌站信息化系统保障着工程每一方混凝土的质量安全。试验室通过这套系统可以对钢筋原材强度、钢筋焊接强度、水泥强度、混凝土强度进行了数据采集和远程监控，保证了原材料和实体的质量。搅拌站通过这套系统可以监控拌和时间，配合比配料计量误差，对计量误差超标及时的报警保证了试验人员及时处理，同时对生产过程中的数据采集以及后期查询提供保障。通过这套系统，可对原材料和混凝土的各项数据指标进行远程监控、统计、分析，杜绝了不按配合比施工的现象发生，保证了工程每一方混凝土的质量，也为试验人员对混凝土配合比的优化提供了可靠的依据。
煤炭“搬运工”
目前，我国一次能源以煤炭为主，煤炭资源分布不匀，用电需求巨大的东部、南部地区产煤很少甚至完全没有煤，多数经济发达地区依赖于远距离送煤。
而我国煤炭主产区大多深处内陆，无法选择最经济高效的水路运输。铁路成为我国煤炭资源的“命脉”。
近5年来，准池、蒙冀铁路等运煤通道先后开通运行，一些煤炭主产区扩建铁路也相继投产，煤炭运输格局发生了巨大变化。大秦线、朔黄线、蒙冀线沿线的铁路和港口甚至出现了运力过剩的问题。
然而，“北煤南运”的通道仍未彻底打通。“在运煤高峰季，包茂高速上全是拉煤的大车，一堵就是一天。夜里被困在高速上，只能在车里睡觉。”靖边当地的长途司机刘阳说。
蒙华铁路途经不少铁路空白区，这些地区的煤炭运输目前仍主要依赖汽车。但在交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平看来，这是下下策。公路运煤，相当于消耗高级能源运送低级能源，且运量小、能耗高、安全隐患大、运输时间长，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。
“所以我们在这修路，就相当于替国家运煤了。”3标党工委书记方荣才算了一笔账，以蒙华铁路设计的每年2亿吨运力计算，同样的运量，需要载重量为33吨的半挂车600多万辆。而记者了解到，目前全国总质量12吨以上的卡车一共只有350万辆左右。
随着蒙华铁路等新的能源通道不断推进、打通，煤炭运销协会预计，“十三五”期间，铁路运力的投放将超过货源供给和港口下水能力，煤炭运输瓶颈将逐步被打开。（中工网记者 北梦原）
