高速铁路在穿越中国西部风沙区时能否“起飞”，防风防沙是重要的技术措施。如果不解决穿越风区的技术难题，高速运行的动车组到达百里风区时，无疑会变成“折翅”的高铁。防风明洞是兰新铁路第二双线建设的控制性工程，在国内高铁建设中尚属首次，通俗地说就是在百里风区的核心地带为高速运行的动车组拼装起一座宽敞亮堂的隧道。防风明洞试验段是百里风区防风设施的重要项目，目前已取得了阶段性成果。

　　挑战——百里风区的强风

　　新建兰新铁路第二双线全长1776公里，跨越甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区。其中穿越甘肃境内的安西风区和新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区等大风区约有420公里。其中百里风区、三十里风区，位列内陆风力最为强劲的地区之中。

　　新疆百里风区是指兰新铁路红旗坎站至了墩站，全长100多公里的区间一年一场风，从春刮到冬。一年中有200多天刮8级以上大风，最大风力达14级。百里风区的强风，可以说是由当地特殊的自然条件形成的。天山将新疆分为南北疆，高大的山脉与盆地交合处存在着许多“山口”，人们从这些“山口”进出南北疆，风也把这些“山口”作为来去的捷径。当大风经过“山口”时，由于通风截面迅速减小，风速被迅即放大，于是风力一下子就变得强劲无比了。

　　大风曾多次造成既有兰新铁路翻车、停轮，给铁路运输带来了巨大的经济损失和严重的社会影响。新建兰新第二双线速度高、车体轻，大风对铁路运营的威胁远甚于既有铁路。在大风区修建高速铁路，目前国内外还没有成熟的经验和技术，现有的防风技术还远远不能满足修建高速客专铁路的要求，风害成为兰新第二双线建设的重要制约因素。

　　防风明洞试验段是百里风区防风设施的重要项目，选择在风力强劲的了墩站，由兰新项目部承建，百里风区路基段落共设置防风明洞工程111余公里。

　　应对——百里风区扼风

　　如果说大风像魔鬼一样在大漠中肆虐，那么建设者就是百里风区扼风的人。防风明洞是兰新铁路第二双线建设的控制性工程，在国内高铁建设中尚属首次。中铁四局兰新项目部2009年底就进入了这个令人听着就皱紧眉头的百里风区，承担了全线九个防风防沙的试验施工项目中的四个试验项目，试验项目的成果将为兰新铁路第二双线的设计、施工提供科学依据，并对风区施工方案和施工组织起重大决策作用。

　　防风明洞技术在国内外尚未有先例可借鉴，担负四个试验项目的技术负责人兰新项目部三工区总工程师姜雪强，也是首次接触这个未有先例的新技术。为此，进入工地后，他不顾风大缺水等困难，日夜审图查资料，给自己和带领的技术队伍“极速充电”，在较短时间内制定出防风明洞管片的预制、运输和拼装方案，首先勾勒出防风明洞施工的具体概念，并迅速组织现场展开了试验段的各项工作。由于新技术的不确定性，他不停地调整预制、运输和拼装方案，为试验段施工组织提供理论指导。为了获取试验的原始资料，姜雪强顶狂风冒严寒始终坚持在试验段现场，并经常与设计院保持联系，反馈试验效果，不断优化调整施工方法。

　　创新——百里风区的实践

　　防风明洞设计由五块管片拼装为一环，按照原设计每管片之间先采用钢筋连接，后灌注湿接缝混凝土，待混凝土等强后，用于支撑管片的拼装台车方可撤离进行下一环作业。这样一个循环需要12至15天的时间，以此工效计算，按期完成三工区管段7.1公里的防风明洞共需要22台套拼装设备（台车和龙门吊），仅设备投入大约需要2640万元。面对这种情况，姜雪强及时向设计院反映，提出在管片之间增加预埋型钢临时连接的设计建议方案，按照该方案，每循环作业时间可缩短至5~7天，仅投入6套台车即可满足施工需要，节省了约1920万元的拼装设备投入。

由于新技术的不确定性，需要在现场反复地试验修正。防风明洞试验段进入施工高峰期时已进入冬季，工地已经是零下20摄氏度的气温。在防风明洞拼装现场，作业班长卢伟发明了“十分钟作业法”，工地架起了十几个火盆，所有测量和施工人员每作业十分钟要下来烤火五分钟，轮班上岗。测量仪器失灵了，他们就利用中午阳光温度回升时机，架起火盆测量。就是在这样极其困难的条件下完成了防风明洞试验段任务。

　　百里风区的风魔从来不以人类的意志为转移，它狰狞、蛮横地存在于那里。而我们的建设者也从来没有因其险恶而退缩。2010年他们先后完成了防风明洞试验段、槽型试验梁、风沙路基挡沙墙试验段和风区路基四电接口试验段共四个试验项目，为兰新铁路第二双线风区施工项目的全面展开提供了宝贵的数据支持和实践经验。

　　通过一系列防风抗风设施的采用，兰新第二双线将最大限度地减少风灾对运营的影响，确保高铁顺利穿越百里风区。相信在不久的将来，高铁将在我国的西部插上腾飞的翅膀。（胡效民 舒郁仁）