■本报记者 唐克军 本报通讯员 陈国平

近日，沈阳地铁10号线盾构北东区间双线洞通，标志着沈阳地铁10号线最后一个盾构区间施工完美收官。两年来，中国中铁四局集团五公司盾构分公司两台盾构机圆满完成3个盾构区间双线掘进6200多米的施工任务，创造了盾构千米掘进不换刀等新纪录，为沈阳地铁建设做出了重要贡献。

盾构机又称隧道掘进机，因其主要用于城市地铁施工，又被形象地称为城市“穿山甲”。进驻沈阳地铁项目后，总部位于江西的中铁四局集团五公司盾构分公司不远千里运来两台“穿山甲”，并为它们取了一个响亮的名字——“井冈山号”。它们的“主战场”是沈阳地铁10号线14标2个区间，北大营站至东北大马路站区间、东北大马路站至滂江街站区间;15标1个区间，滂江街站至长安路站区间。

由于沈阳地质情况异常复杂，“井冈山号”盾构机掘进时遇到了前所未有的“急、难、险”情况。在穿越圆砾、砾砂、中粗砂层时，刀具既要具备较高的硬度以抵御高应力的磨粒磨损，又要有足够的韧性来吸收砂卵石的冲击，若不进行工艺改进，刀具等关键设备磨损将非常大。

中铁四局集团沈阳地铁10号线项目部对掘进参数、控制扭矩等技术指标做了反复研究和充分论证后，采用耐磨性较好的材料提高盾构机刀盘、刀具和螺旋机的耐磨性能，创造了盾构机掘进1000米不更换刀具的记录。此举不仅提高了速度，而且还节约成本支出约30万元。

沈阳地铁10号线14标东北大马路站至滂江街站两个车站之间的盾构始发井内净空仅长16.1米，全长80米的盾构机和后续6辆台车无法在井下整机组装连接后始发。项目部改用分体式始发，在中铁四局集团开创了先例。

按照这种方法，施工人员先将主机和部分台车下放到井内，在盾构机掘进过程中再把剩余台车放入井内并连接。分体始发时连接盾构机与桥架、台车的各种管线有28根，共210多个接点，全部要用手工连接。看似简单的连接，对操作盾构的工人来说，就好比走“钢丝绳”。密密麻麻的连接线如有一根接错，就可能导致刀盘不转，耽误工期和始发时间。最终，经过充分准备和精心施工，“井冈山号”盾构机分体始发获得圆满成功。

“井冈山号”盾构机在沈阳地铁10号线盾构区间掘进时，因地层变化大，对渣土改良要求高。同时，冬季严寒天气也给施工带来考验。

在东滂区间右线盾构掘进中，曾经出现盾构机“熄火”、推不动的情况。盾构分公司相关人员通宵达旦盯在施工现场，采取“快速推进渣土改良”新工艺，经过100多次渣土改良试验后，找到最佳配合比，最终完成盾构姿态控制、参数调整，现场解决了盾构掘进中的“熄火”难题。

每年11月中旬到次年3月中旬为冬季施工时间，沈阳平均气温在零下11摄氏度左右，极端最低气温在零下30摄氏度以下，滴水成冰。项目部搭设暖棚，将混凝土灌入导管时的温度保持在10摄氏度以上，使两台来自南方的盾构机在北方寒冬里也能正常工作，顺利实现了盾构安全掘进700天的目标。