中国中铁四局承担着国家重点工程京沪高铁南京铁路枢纽工程和南京南站站前工程。从有4条隧道的韩府山隧道群，4桥同跨秦淮新河、7桥同跨将军大道、6桥同跨机场高速的秦淮新河特大桥群，到3场28股道的南京南站，再到3桥同跨双龙街。在短短几公里内，桥隧相连、站线成片，桥跨桥、桥绕桥、桥穿桥，多作业面、不同工序间相互交织，施工组织难度极大，被称为京沪高速铁路上的“工程博物馆”。 

    京沪高铁工程沿线建筑物星罗棋布，道路交通网错综复杂，江河纵横，沟塘密布，电力、光缆、通讯等管线密集。难度更大也更复杂的，还在于施工组织方案的制定、审核及其所采取的工序和应用的技术、工法、工艺等。由于这是我国第一条真正意义上的高速铁路，在国内没有现成的做法和成功的经验。为此，中铁四局针对高速铁路无砟轨道、复杂桥群、深水基础、大断面长大隧道、路基沉降控制技术等施工难题，提出了“科技建高速，创新练队伍”的行动口号，大力开展科技创新和技术攻关活动，在施工中广泛采用新材料、新设备、新工艺，确保打造一流的高速铁路。 

    中铁四局在施工中大力开展科技创新和技术攻关活动，成立以总工程师为组长的QC技术攻关领导小组，确定攻关课题，明确责任人和攻关目标，积极展开技术攻关活动。创新思路，多次邀请铁道部、设计及施工单位有关方面专家对原施工组织设计进行精心修编，特别是对全线关键性、控制性工程做到反复研究，优化比选，以稳妥可靠、科学可行的方案统筹全线施工安排。还重点围绕无砟轨道软土路基施工、韩府山隧道群、秦淮新河特大桥群、900吨箱梁原位预制、站场高架桥清水混凝土施工等新的技术难题，多次组织设计、施工、监理单位有关专家开展课题攻关，进一步确立、制订和细化技术方案和工艺方法，保证了重点工程有序推进。 

    攻下韩府山隧道群 

    京沪高速铁路、宁安城际铁路、沪汉蓉城际铁路在进入南京南站前，均要以隧道形式穿越南京韩府山，加上隧道为动车检修维护专用线路，一共4条隧道，是京沪高铁全线唯一的隧道群，也是国内最大的铁路隧道群。隧道间最小间距只有6米，且不良地质和特殊地质多，隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例高达91%%。浅埋、偏压、多线并行，并且小净距、大断面（京沪高铁隧道的横截面达154.4平方米，隧道口断面面积相当于一个三室两厅的商品房），爆破技术难度非常大。为保证施工的安全，目前隧道施工的所有5种工艺采用了，隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩采用双侧壁导坑法进行施工，并且采用了间隔开挖的施工方法，即两边的1号和3号隧道先施工，开挖一段时间后中间的2号隧道再启动，以保证互相影响降到最低。在施工中，平均深入一米就要爆破一次，每次爆破都要精确测定爆破的威力，以防止对已成型隧道内部结构带来损害。并且在隧道内每隔15米处就有这么一个监控装置,每天都有专门指定的工人用精密的仪器进行测量,根据其数值的变化来判断施工对山体的影响。 

    智取秦淮新河桥群 

    京沪高铁秦淮新河特大桥4桥同跨秦淮新河。秦淮新河是一条人工河，水深8米，岩层高、地质复杂，一次性建设那么多座桥梁，在历史上是绝无仅有的。中铁四局组织现场管理人员和工程技术人员一道针对施工过程中的难点积极开展技术革新和工艺创新；并走出去请进来，上网浏览，多方请教，不断积累施工技术经验，多次组织相关人员出去学习，为了顺利完成动1线5号水中墩施工，聘请了南京建指、高铁公司等多个单位的技术专家进行现场论证， 6次召开专题研讨会，最后形成了完整的施工技术方案：即通过搭设栈桥作为施工通道，搭设平台作为钻孔平台，采用双壁钢围堰和钢板桩围堰相结合。方案中采用了大量的新技术。以吸泥机的使用为例，局专门针对此做了一个课题进行研究，考虑到秦淮新河的地质特点，对吸泥装置进行了一定程度的改进。组织人员开展技术攻关，细化地质勘测，调整施工设备，用了两个月终于将直径20米、高14米的一号双层钢围堰立在了水中。 

    确保路基“零沉降” 

    350公里时速前提下，高稳定性与高平顺性决定了路基工程必须按土工结构物对待。按规定路基修好后到铺轨前最大只能有15毫米的沉降，而在运行后路基沉降允许值为零，也就是说不能有丝毫下沉，比F1赛车道路基标准还高，路基施工成为京沪高铁的难点重点。中铁四局在路基底部打入CFG桩、搅拌桩、粉喷桩、旋喷桩、予应力管桩等各式混凝土桩，提高地基承载力。路基填筑使用由工厂化生产出的碎石、沙、泥土等组成的专用混合填料，并严格执行路基填筑的施工工艺和流程，确保路基的密实度，确保路基“零沉降”目标。在路基填筑施工中，严格按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织实施，加强对填料的控制和施工参数的试验工作；加强监测的技术力量，严格进行变形、沉降监测，每天在施工的时候，专门负责测量的工人就会拿着电子水准仪前往各个测试点，对其进行沉降监测。整个路段还要进行时间为半年预压，让路段有一个自然沉降的过程，从而确保通车后达到——“零沉降”。 

    攻克T梁架设难关 

    南京铁路枢纽相关工程NJ-3标动车走行线1、3、5、6线需架设T梁73孔，最小曲线半径500m，单跨梁坡度达32.7‰。据了解，运用DJ168公铁两用架桥机架设2101型新型铁路T梁在集团公司内尚属首次，而在32.7‰的超大坡度地段进行2101型新型铁路T梁架设更是全国首次，无任何经验可借鉴。为了确保满足500m小曲线半径、32.7‰大坡度架梁施工需要，中铁四局积极组织技术攻关小组研究制定架梁方案，邀请有资质的设计院对大坡度架桥机组作业工况进行应力检算，根据架桥机各项技术指标、桥梁架设现场条件、桥墩形式等情况，制定相对应的架梁方案，以及铺架设备防溜逸、碰撞专项辅助制动等有效措施，提高铺架设备的爬坡能力和制动能力，对架桥机组支垫进行专门设计，保证500m小曲线半径、32.7‰大坡度运梁、架梁作业的安全性和可靠性。 

    创新移动模架制梁技术 

    南京南站高架桥连续钢构共112联，每联长62米，京沪高铁主线箱梁每片长32米、宽14米，重达890吨，而且对平整度和精度控制要求十分严格，别的标段是梁场预制，由于南京受地理条件影响，采用移动模架现场原位制梁。中铁四局围绕移动模架制梁新技术，组织技术人员进行反复研究和试验，对照图纸，反复琢磨移动模架的技术原理，解决了移动模架拼装、预压、调试等一系列技术难题，形成了规范化控制工艺。同时，改进了提浆整平机，加装了水准调平气泡和升降高度调节刻度尺，将人工光面改为机械控制，使梁面平整度、精确度不断提高。 

    除此之外，中铁四局还在站场周围6座大型框架桥墙身施工中采用无拉杆移动台车施工工艺，保证了墙身砼的外观质量，缩短了施工周期。同时攻克京沪主线1400吨三线整体式简支箱梁现浇预制施工难题和高架桥清水混凝土施工等多项难题，推进了高速（舒郁仁）