上午10点20分，元江特大桥首节钢桁梁安装现场。

元江特大桥跨越红河峡谷，施工难度大，安全风险高。

元江特大桥施工现场鸟瞰。

红河岸上的桥梁钢结构拼装厂。

元江特大桥效果图。朱晓晨 陈于飞摄

人民铁道网讯(记者 唐克军通讯员 江龙余 杜勇)6月22日上午10点，随着首节间钢桁梁精确架设就位，由中铁四局承建的中老铁路玉磨段元江特大桥正式进入钢桁梁安装阶段。

元江特大桥位于云南省元江哈尼族彝族傣族自治县，是中老铁路全线重点控制性工程和红河上第一座铁路双线特大桥。大桥最高的3号桥墩高154米，相当于54层楼高，是世界双线铁路特大桥第一高墩;主跨249米，为世界同类桥梁最大跨度。

据中铁四局元江特大桥项目总工程师谢露介绍，该桥飞跨红河高山峡谷，两侧山坡坡度高达70度，桥面到江面高差237米，施工难度大，安全风险高。在桥梁架设过程中，将会出现最长悬臂达124.5米工况，还要面对山谷地区高达20米每秒的风速考验。为满足钢桁梁线形调整需要，施工过程中，项目部将建立一套监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片感知钢梁形变程度。工作人员在桥台及各墩顶布置三维智能千斤顶及抄垫板等纵横移纠偏装置，并在墩顶安装球形支座，利用墩顶纵横移纠偏装置和温度调整法，分步骤调整合龙口纵向偏差，以确保主桥精确合龙。

“考虑到现场环境保护需要和施工难度情况，在精确计算桥墩受力数据，确保桥墩满足桥面承重和自身载荷的前提下，大桥共设置4个主墩和2个桥台。”项目经理王炳岩说道，“但在钢桁梁架设过程中，由于主墩间距过大，不能满足钢桁梁悬拼架设的需要，项目部参考同类型桥梁架设方案，并根据本桥梁结构特点，通过建模计算，“量身”设计了11组临时墩支架用于辅助钢桁梁悬臂架设，其中L6号超高临时墩高达133米，相当于48层楼高，创国内同类超高临时墩之最”。

根据桥梁架设需要，每个临时墩需承受4000吨的荷载，对临时墩的稳定性和安全构成极大挑战。在超高临时墩的结构选型上，项目部通过分析国内常规桥梁格构柱支架制作工艺，结合对现场地质地貌、自然条件的考察，并使用计算软件对超高临时墩支架受力状态分析，最终设计确定超高临时墩在使用国内常规格构柱支架的基础上，在每片桁下面制作一组支架，两组之间之间用细杆连接起来，确保了超高临时墩在满足荷载的前提下，也更加稳固。针对高处作业安全风险高、工作量大的特点，项目部在每层作业面设置可连通的工作平台，并设置爬梯、安全网、防坠器，确保人员施工安全。

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中老铁路

中老铁路起自中国云南省玉溪市，途经普洱、西双版纳、中老边境口岸磨憨，终至老挝首都万象。作为泛亚铁路中线和中缅铁路南通道的重要组成部分，中老铁路是融入国家“一带一路”建设，推进中国—东盟自由贸易区建设的重要基础设施。全线建成后，昆明至老挝万象有望实现夕发朝至。该铁路中国境内部分--玉(溪)磨(憨)铁路总长508公里，2016年4月全面开工建设，预计2021年建成通车，届时昆明至西双版纳乘火车仅需3小时左右。