1月26日凌晨3:28到4:38分，

随着巨型“磨盘”拉着13500吨重梁体，

经过70分钟的顺时针平稳旋转，

原先平行于京广高铁两侧的转体梁变成十字相交。

这标志着由中铁四局承建的龙怀高速公路英红特大桥上跨京广高铁转体梁成功完成转体，创下国内超大吨位双幅高速公路同步转体跨越高速铁路的转体桥梁之先例。

龙怀高速公路是汕(头)昆(明)高速公路的重要路段，线路全长364.82公里，穿越广东4市8县，是广东高速公路建设史上里程最长的项目。

1单幅转体重量与“小航母”相当

转体前，工程师认真测量转体撑脚至滑道距离，为转体做好准备。

英红特大桥上跨京广高铁转体梁是龙怀高速公路的重点、难点工程。“京广高铁是全国客流量最大铁路线之一，每日往返的高铁数多达116.5列。”中铁四局五公司工程部部长方洲告诉科技日报记者，作为全线重点控制性工程，既要保证施工中不影响京广高铁运行，又要降低安全风险。

为减少对铁路大动脉的干扰，中铁四局最终采取水平转体施工，分两侧平行于京广高铁，之后双幅同步转体。作为国内为数不多跨高铁的公路转体梁，采用了全国比较少用的T结构转体梁，给施工增加了难题。

中铁四局征求并采纳了中南大学、华东交通大学等专家学者的技术意见，反复论证转体施工、球铰安装等关键工序，最终完成了转体的球铰安装、牵引系统、支座反力系统等重要技术工序。

建成的单幅转体梁长150米，相当于50层楼高;宽31.7米，相当于10层楼高;转体重达13500吨，相当于一艘“小航母”重量。该转体梁T结构也是全国首例万吨位高速公路跨高速铁路的转体结构，也是广东最大的公路转体梁。

2“驴拉磨”实现双幅同步转体

经过70分钟的顺时针平稳旋转，原先平行于京广高铁两侧的转体梁变成十字相交

如何让“小航母”实现转动呢?12股钢绞线缠绕着承台，承台中间类似转盘的球铰，通过4台千斤顶的作用，拉动墩身及梁体，犹如“驴拉磨”一样。

那又是如何保证转体梁双幅同步转体成功呢?方洲说，确保同步施工，同步转动是关键，才不至于发生碰撞。转体前，他们已完成对桥梁的称重，评估其是否平衡，以及两个转体梁是否处于平行水平。

为了防止转体角度过大或者过小，造成两桥梁无法靠拢。中铁四局想出一个法子，把下位工字钢埋在转体梁系统底部，当转体过程中碰到下位工字钢时，系统将会停止转动，确保位置不偏不倚。

转体过程中

虽然因北方大雪，高铁大面积晚点，列车“天窗时间”推迟，转体梁转体时间也从原定的凌晨1:05推迟到3:28，但丝毫不影响现场气氛，工程组随时做好转体准备。

记者在现场看到，中铁四局在T构上安装了速度传感器，由专人观测双幅转体速度是否相同，保证了转体精确合拢对位。转体完成后左右幅桥梁间距仅50厘米。到位后，立即锁定梁体，并同步施工剩余墩身及边跨现浇段，整个工序完成。

实现转体成功的最大功臣非球铰莫属。“球铰的作用在于确保转体的平衡度，只要球铰出现一点点偏差，就会导致转体后无法靠拢。”

据方洲介绍，他们通过全站仪和电子水准仪分别对上球铰进行精确调整，最终实现把平面位置控制在0.01毫米以内，水平度控制在0.5毫米以内，转体过程中球铰以5米/秒的速度转动，确保了该转体梁顺利完成转体。

3创新技术提高一倍效率

英红特大桥转体梁平行于京广高铁施工

奇异景观的溶洞对于建设者来说并非美景，他们思考的是如何在最大贯通深度达18米的溶洞发达区域打桩基。项目地处灰岩地区，溶洞极其发育，岩溶率达80%以上，桩基施工难度高。

因为在溶洞地貌上打桥桩，只要一加入混凝土，全都流走了。中铁四局创新性采用全钢护筒跟进法，把全钢护筒直插溶洞底部，解决此问题。

施工中，中铁四局自主研发了智能喷淋养护系统;自主研发了钢筋笼滚箍设备，解决了人工操作造成的螺旋箍筋与主筋缠绕不紧密问题，以及螺旋箍筋缠绕间距可随时调整，螺旋箍筋间距加工均匀。

“螺旋箍筋缠绕数量从以前的1天4个增加到8个，节省人工提高效率，且合格率100%。”方洲说。

英红特大桥上跨京广高铁转体梁的顺利转体，为今年年底龙怀高速公路全线开通打下坚实基础，届时从广东龙川到怀集车程将缩短至4小时左右。

力克难关，又创佳绩

为工程师和所有工作人员点赞哈!