11月26日，随着最后一孔重达771吨的预制箱梁平稳精准落位，由雄安高速铁路有限公司建设、中铁四局集团有限公司承建的(天)津潍(坊)高速铁路站前七标段，率先圆满完成全线911孔箱梁的架设任务，标志着该标段全面转入桥面系及后续工程施工阶段，为津潍高铁整体建设按下了“加速键”。

津潍高铁是国家“八纵八横”高铁网中京沪通道和沿海通道的重要组成部分，设计时速350公里。中铁四局承建的站前七标段，包含无棣特大桥、滨东黄河特大桥等约31.8公里的施工任务，是全线重点控制性工程之一。项目建成后，将极大完善环渤海地区路网布局，便利沿线民众出行，有力促进区域经济社会协调发展，对推动京津冀协同发展与山东半岛城市群建设具有战略意义。

此次高效完成架梁任务的关键，在于项目团队在全路范围内首次成功系统性应用了“三墙一体化”施工技术，为我国高速铁路桥梁建造带来了革新性突破。

在高速铁路桥梁建设中，桥面附属结构，特别是A墙、B墙与防护墙的施工，直接关系到线路未来的平顺性、耐久性与运营安全。长期以来，这类施工普遍采用现场浇筑方式，面临着高空作业风险突出、受天气环境影响大、工序交叉复杂、质量控制难度高、施工周期较长等现实挑战。尤其是沿海地区，大风、显著温差及高湿度环境更增加了现场作业的不确定性与质量管控难度。

“以往，工人们需要在数十米高的桥面上进行立模、钢筋绑扎、混凝土浇筑等一系列作业，不仅安全压力大，工程质量也容易因环境因素产生波动。”项目技术负责人陈松回顾传统施工模式时坦言。寻求一种更安全、更优质、更高效的建造方式，成为摆在项目团队面前的重要课题。

面对行业共性难题，中铁四局津潍高铁项目团队大胆探索，首创并成功实践了“一体架设式桥面附属设施工艺”，即“三墙一体化”施工技术。该技术的核心在于，将高铁桥梁桥面系的A墙、B墙和防护墙，在现代化的预制梁场内，与箱梁主体结构同步进行预制、养护，随后整体运输至施工现场，并随箱梁一同架设就位。

“这相当于把原本需要在高空完成的、复杂的现场施工，‘搬移’到了条件优越的地面工厂环境中。”项目负责人崔海珠用了一个形象的比喻，“这类似于先进制造业中的一体化成型或装配式建造理念，实现了桥梁主体与关键附属结构的‘同步诞生’，是高铁桥梁建造模式的一次重要升级与转型。”

“三墙一体化”技术的全面应用，在津潍高铁建设中取得了显著的综合效益。安全管理方面，通过将大量高风险的高空、露天作业转化为安全可控的地面预制和工厂化生产，从根本上消除了高空坠落、脚手架坍塌、恶劣天气下作业等主要危险源，使现场安全管理更加主动、规范，极大保障了人员安全;质量控制方面，在现代化预制梁场内，混凝土的配合比、搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等各个环节均处于高度精准的受控状态，确保了“三墙”结构强度稳定、有效控制裂缝、尺寸精确、线型顺直、表面光洁美观，实体质量与外观一致性均远超传统现场浇筑水平;施工效率方面，应用“三墙一体化”工艺后，桥面系附属结构整体施工效率提升超过30%，由于省去了桥上大量的后续工序及交叉等待时间，实现了“梁体落位，墙体即成”的高效场景，为后续无砟轨道铺设等工序赢得了宝贵时间。项目曾创下单日架设3孔一体化箱梁的纪录。“明显感觉工期压力缓解了，整个工程推进的节奏更快、更顺畅了。”拥有二十年架梁经验的老师傅寇耀辉深有感触地说。