三峡新闻网消息 (三峡晚报) 今日，宜万铁路轨道贯通仪式在湖北恩施市白果坝乡举行，预计今年11月全线通车。
    宜万铁路的修建动议，早在1903年就有提出，但直到2003年整整100年后，宜万铁路才真正动工。
    历经百年沉浮，川汉铁路走过了一条怎样的曲折历程？
    百年前的出川梦
    李长臣，今年58岁，宜万铁路中铁三局指挥部指挥长。从2003年开始至今，他已在宜万铁路工作了近7年时间。
    说起铁路坝，宜昌人不会感觉陌生，但铁路坝与川汉铁路的百年故事，也许知晓的人并不多。昨日，李长臣向记者揭开了百年川汉铁路的神秘面纱……
    百年前川汉铁路就是即将通车的宜万铁路。
    1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。是时，列强利用各种手段，几乎控制了中国铁路的筑路权，民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
    光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
    次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。
    但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
    川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段(宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都)修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜(昌)夔(府)段(在长江北岸)。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
    1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
    修建仅两年就夭折
    1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
    宜归段分设10个工程段，计划5年竣工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
    川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此——这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
    “铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，如今它已改称“夷陵广场”。这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。目前它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。
    回溯到百年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区境内，全长20多公里。随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车——这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。
    1911年5月，就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列。
    这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
    “一条路搞倒了一个王朝”
    清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
    但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。
    四川保路风潮尤甚。1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天”。
    1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
    清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
    辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。
    1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
    百年梦想一朝实现
    新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
    1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
    但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。
    上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。
    “这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。
    2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝(宜昌)东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。
    2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
    2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。
    “为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。

    蜿蜒千里多折，终过宜昌

    中铁四局沿着宜昌东站一路向西，中铁三局则由万州一路向东。最后一截钢轨放下的一刹那，宜万铁路铺轨工作全部完成。
    相对于川汉铁路来说，宜万线是这个百年梦想的最后一截缺口，宜昌和万州隔着这缺口相望。宜昌通过鸦宜线连上焦柳线，处在全国铁路网上，万州则通过达万线与全国铁路连通。填补这个缺口，5万建设者用了整整7年。
    川汉铁路的修建动议，早在1903年就提出。也正是这条路掀起保路运动引发辛亥革命武昌起义，将中国最后一个皇帝爱新觉罗·溥仪拉下了马，260年的大清基业轰然坍塌。
    从设计伊始，这条铁路在选线上费尽了心机，动摇了百年。
    选线的百年变迁
    8月17日11时，两山夹峙的峡谷里没有风，太阳依旧发飙。
    这里是中铁四局和中铁三局胜利会师的地方。工人们正在做最后一截铁轨铺设前的辅助施工。
    “明天就要接轨了。”申志峰汗流浃背地站在太阳里，表情兴奋。
    他是铁道部宜万铁路工程指挥部工程部部长。“等待这一天，中国人已经用了107年。”申志峰对记者说，从设计伊始，这条铁路在选线上费尽了心机。
    事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。“那时人们隧道施工能力有限，线路多规避穿山越岭，沿着峡谷走。”
    最早的线路是詹天佑提出的，叫“江北线路”。詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。“当时考虑的就是要实现进川目标，并没有考虑给沿线百姓造福。”申志峰说，后来詹天佑重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
    1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。
    1965年8月，中铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。
    毛泽东亲自拟定线路
    由于齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，这个备受毛泽东主席关注的宜万铁路，修建计划搁浅。这就催生了襄渝线的快速上马。
    襄渝铁路东起我省襄樊，西至重庆，全长895.3公里。自1968年4月开始修建，直到1979年12月全线建成并正式交付运营。线路自焦柳线上的襄樊站出岔向西引出，直达重庆市。宜万铁路通车前，是铁路入川的重要通道。
    据《铁道工程学报》的文章称，1965年初，时任西南铁路建设指挥部指挥长的吕正操接到了毛泽东主席修建川汉铁路的电报指示。毛泽东在电报里还建议了川汉铁路战略走向，从重庆出发经酉（阳）、秀（山）、黔（江）、彭（水）沿湘北穿江汉平原至武汉。
    这条线路避开了宜昌。
    随后，中铁四院的勘测设计结果表明，毛泽东提出的川汉铁路走向在技术上是可能的，在路网规划上填补了长江南岸铁路的空白地段，布局也是合理的。但川汉铁路途经长江南岸山岳地段，地质复杂，工程艰巨，造价极高。
    对于这段历史，申志峰也非常熟悉。申志峰介绍，铁道部领导研究后，拟将路网中已规划的川豫铁路改线为襄渝铁路，并立即动工以取代川汉铁路。
    “这是为了实事求是地贯彻毛泽东主席的战略决策。”申志峰说，随后铁道部向毛泽东报告，一是主席关于修建川汉铁路的战略决策是完全正确的；二是川汉铁路造价极高，拟作为第二步实施；三是立即动工修建襄渝铁路，发挥铁路运输通道作用，也达到了从重庆通往武汉的目的。毛泽东很快批准了修建襄渝铁路的请示报告。
    枝万铁路更名宜万线
    尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。
    事实上，当初一共有3个选项。申志峰说，一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案——“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。
    “沿长江方案因破坏三峡风光第一个被排除。”申志峰说，反复权衡后最终选择了现在的“越岭方案”。
    1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县。
    宜昌人郁闷地发现，期盼百年的铁路居然“过家门而不入”。宜昌市认为这对城市经济发展不利，随后展开密集的“公关”，到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。
    2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌的方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。
    “我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”申志峰说，“当然，宜万铁路建设最大的成果，是填补了鄂渝川20多万平方公里地区铁路的空白，连接起沪汉蓉客运快速通道的最艰险的部分。” 

宜万铁路线路示意图。制图：杜勇 

宜万铁路改变了山路十八弯。

    本报记者 方正 闫承敏 方龙春 谭廷/文 记者王康明/图